汽车悬挂优劣浅析
大多车型的前悬都为麦弗逊形式，虽然麦弗逊式悬挂技术含量并不高，但其是一种经久耐用的独立悬架，具有很强的道路适应能力。
多连杆式独立悬架的整体效果相对更优秀，由于成本较高，四轮多连杆的车屈指可数，大多数出于成本考虑用了前麦弗逊式悬挂。
麦弗逊式悬挂是当今世界用的最广泛的轿车前悬挂之一。麦弗逊式悬挂由螺旋弹簧、减震器、三角形下摆臂组成，绝大部分车型还会加上横向稳定杆。主要结构简单的来说就是螺旋弹簧套在减震器上组成，减震器可以避免螺旋弹簧受力时向前、后、左、右偏移的现象，限制弹簧只能作上下方向的振动，并可以用减震器的行程长短及松紧，来设定悬挂的软硬及性能。
麦弗逊式悬挂结构简单，所以它轻量、响应速度快。并且在一个下摇臂和支柱的几何结构下能自动调整车轮外倾角，让其能在过弯时自适应路面，让轮胎的接地面积最大化，虽然麦弗逊式悬架并不是技术含量很高的悬架结构，但麦弗逊式悬挂在行车舒适性上的表现还是令人满意，不过由于其构造为直筒式，对左右方向的冲击缺乏阻挡力，抗刹车点头作用较差，悬挂刚度较弱，稳定性差，转弯侧倾明显。
需要特别说明的是作为超级跑车的保时捷911也采用了麦弗逊式前悬挂，这足以证明这款悬挂具有广泛的适应性。
连杆支柱式悬架则是由麦弗逊式悬挂而衍生出来的悬挂，一般出现在后悬架中，它的下部不再是A臂，而是两根平行连杆和一根纵向拉杆。 由于麦弗逊式悬挂先天性的侧向支撑不足，由此很多厂家通过各种调整和变化以加强其侧向支撑的能力。
连杆支柱式独立悬挂其实是麦弗逊式的一个变种，结构特性与麦弗逊是完全相同的。这种悬挂与前面所说的标准多连杆最大的差别在于，车轮上端不再有连杆作为支撑，无法与标准多连杆式相提并论。这种结构也无法实现多连杆式悬挂那么精准的定位和调校，因此它与标准多连杆式是无法相提并论的。从悬挂的价值来说，连杆支柱式与多连杆式是不可比的，过去大部分厂商都将其直接称作多连杆式，后来可能是因为消费者认知的提高，逐步取消了这种称呼，有的改名为二连杆式，有的则直接就叫麦弗逊式。
连杆支柱式其实应用很广，必然有自己的优势，成本低、结构简单、重量轻、占用空间小、舒适性较好等，这恰好是很多普通家用车所追求的，因此它在很多追求舒适性的车型上得到了广泛应用。赛拉图,别克凯越,海马3采用了连杆支柱悬挂。
多连杆独立悬挂，可分为多连杆前悬挂和多连杆后悬挂系统。其中前悬挂一般为3连杆或4连杆式独立悬挂；后悬挂则一般为4连杆或5连杆式后悬挂系统，其中5连杆式后悬挂应用较为广泛。
多连杆悬挂能实现主销后倾角的最佳位置，大幅度减少来自路面的前后方向力，从而改善加速和制动时的平顺性和舒适性，同时也保证了直线行驶的稳定性，因为由螺旋弹簧拉伸或压缩导致的车轮横向偏移量很小，不易造成非直线行驶多连杆悬挂在收缩时能自动调整外倾角，前束角以及使后轮获得一定的转向角度。通过对连接运动点的约束角度设计使得悬挂在压缩时能主动调整车轮定位（这个设计自由度非常大），能完全针对车型做匹配和调校以最大限度的发挥轮胎抓地力从而提高整车的操控极限。
多连杆悬挂结构想对复杂，材料成本、研发实验成本以及制造成本远高于其它类型的的悬挂、而且其占用空间大，中小型车出于成本和空间考虑极少使用这种悬挂。
但多连杆式悬挂舒适性能是所有悬挂中最好的，操控性能也和双叉臂式悬挂难分伯仲，高档轿车由于空间充裕、且注重舒适性能何操控稳定性，所以大多使用多连杆悬，可以说多连杆悬挂是高档轿车的绝佳搭档。
多连杆悬挂又分为5连杆后悬挂和4连杆前悬挂系统，顾名思义，该系统包含5条连杆，分别为控制臂、后置定位臂、上臂、下臂和前置定位臂，其中控制臂可以调整后轮前束。5连杆悬挂的优点是构造简单、重量轻，减少悬挂占用的空间，能实现主销后倾角的最佳位置，大幅减少来自路面的前后方向力从而改善加速和制动时的平顺性与舒适，同时也保证了直线行驶的稳定性。
多连杆悬挂能提供给车辆更好的操控性和舒适性，但其制造成本较高，不适合任何级别任何价位的车型。为此，需要控制成本的车型便会采用非独立悬挂的形式，不同于之前提起的麦弗逊、双叉臂与多连杆，非独立悬挂的左右两个车轮通过一支车轴连接，不能单独上下跳动，这样的悬挂形式会一定程度影响舒适与操控性，因为左右轮在弹跳时会相互牵连，造成自由度小。
多连杆式独立悬架的整体效果相对更优秀，由于成本较高，四轮多连杆的车屈指可数，大多数出于成本考虑用了前麦弗逊式悬挂。
麦弗逊式悬挂是当今世界用的最广泛的轿车前悬挂之一。麦弗逊式悬挂由螺旋弹簧、减震器、三角形下摆臂组成，绝大部分车型还会加上横向稳定杆。主要结构简单的来说就是螺旋弹簧套在减震器上组成，减震器可以避免螺旋弹簧受力时向前、后、左、右偏移的现象，限制弹簧只能作上下方向的振动，并可以用减震器的行程长短及松紧，来设定悬挂的软硬及性能。
麦弗逊式悬挂结构简单，所以它轻量、响应速度快。并且在一个下摇臂和支柱的几何结构下能自动调整车轮外倾角，让其能在过弯时自适应路面，让轮胎的接地面积最大化，虽然麦弗逊式悬架并不是技术含量很高的悬架结构，但麦弗逊式悬挂在行车舒适性上的表现还是令人满意，不过由于其构造为直筒式，对左右方向的冲击缺乏阻挡力，抗刹车点头作用较差，悬挂刚度较弱，稳定性差，转弯侧倾明显。
需要特别说明的是作为超级跑车的保时捷911也采用了麦弗逊式前悬挂，这足以证明这款悬挂具有广泛的适应性。
连杆支柱式悬架则是由麦弗逊式悬挂而衍生出来的悬挂，一般出现在后悬架中，它的下部不再是A臂，而是两根平行连杆和一根纵向拉杆。 由于麦弗逊式悬挂先天性的侧向支撑不足，由此很多厂家通过各种调整和变化以加强其侧向支撑的能力。
连杆支柱式独立悬挂其实是麦弗逊式的一个变种，结构特性与麦弗逊是完全相同的。这种悬挂与前面所说的标准多连杆最大的差别在于，车轮上端不再有连杆作为支撑，无法与标准多连杆式相提并论。这种结构也无法实现多连杆式悬挂那么精准的定位和调校，因此它与标准多连杆式是无法相提并论的。从悬挂的价值来说，连杆支柱式与多连杆式是不可比的，过去大部分厂商都将其直接称作多连杆式，后来可能是因为消费者认知的提高，逐步取消了这种称呼，有的改名为二连杆式，有的则直接就叫麦弗逊式。
连杆支柱式其实应用很广，必然有自己的优势，成本低、结构简单、重量轻、占用空间小、舒适性较好等，这恰好是很多普通家用车所追求的，因此它在很多追求舒适性的车型上得到了广泛应用。赛拉图,别克凯越,海马3采用了连杆支柱悬挂。
多连杆独立悬挂，可分为多连杆前悬挂和多连杆后悬挂系统。其中前悬挂一般为3连杆或4连杆式独立悬挂；后悬挂则一般为4连杆或5连杆式后悬挂系统，其中5连杆式后悬挂应用较为广泛。
多连杆悬挂能实现主销后倾角的最佳位置，大幅度减少来自路面的前后方向力，从而改善加速和制动时的平顺性和舒适性，同时也保证了直线行驶的稳定性，因为由螺旋弹簧拉伸或压缩导致的车轮横向偏移量很小，不易造成非直线行驶多连杆悬挂在收缩时能自动调整外倾角，前束角以及使后轮获得一定的转向角度。通过对连接运动点的约束角度设计使得悬挂在压缩时能主动调整车轮定位（这个设计自由度非常大），能完全针对车型做匹配和调校以最大限度的发挥轮胎抓地力从而提高整车的操控极限。
多连杆悬挂结构想对复杂，材料成本、研发实验成本以及制造成本远高于其它类型的的悬挂、而且其占用空间大，中小型车出于成本和空间考虑极少使用这种悬挂。
但多连杆式悬挂舒适性能是所有悬挂中最好的，操控性能也和双叉臂式悬挂难分伯仲，高档轿车由于空间充裕、且注重舒适性能何操控稳定性，所以大多使用多连杆悬，可以说多连杆悬挂是高档轿车的绝佳搭档。
多连杆悬挂又分为5连杆后悬挂和4连杆前悬挂系统，顾名思义，该系统包含5条连杆，分别为控制臂、后置定位臂、上臂、下臂和前置定位臂，其中控制臂可以调整后轮前束。5连杆悬挂的优点是构造简单、重量轻，减少悬挂占用的空间，能实现主销后倾角的最佳位置，大幅减少来自路面的前后方向力从而改善加速和制动时的平顺性与舒适，同时也保证了直线行驶的稳定性。
多连杆悬挂能提供给车辆更好的操控性和舒适性，但其制造成本较高，不适合任何级别任何价位的车型。为此，需要控制成本的车型便会采用非独立悬挂的形式，不同于之前提起的麦弗逊、双叉臂与多连杆，非独立悬挂的左右两个车轮通过一支车轴连接，不能单独上下跳动，这样的悬挂形式会一定程度影响舒适与操控性，因为左右轮在弹跳时会相互牵连，造成自由度小。
麦弗逊是世界汽车工业里程碑似的人物，他研制的减震弹簧+减震臂+下托架形式的汽车悬架系统是当今应用最广、最经济、最实用的悬架形式，故用其名字来命名。后者与其相比当然在舒适、稳定、减震效果上要好于前者，但是维修复杂，维修费用高导致不如前者普及。
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- 2018/9/10 11:48:07
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