拖曳臂式和多连杆悬挂系统
1 拖曳臂式悬挂系统：结构简单操控欠缺??我们经常能听到这些悬挂名称，纵臂扭转梁独立悬挂、纵臂扭转梁非独立悬挂、H型纵向摆臂悬挂等等，其实归根结底它们都是同一种悬挂结构——拖曳臂式悬挂，只是调教稍有不同。拖曳臂悬挂从悬挂结构来看属于不折不扣的非独立悬挂，因为左右纵向摇臂被一根粗大的扭转梁焊接在一起，但是从悬挂性能来看，这种悬挂实现的是具有更高稳定性的全拖式独立悬挂的性能，所以大多数时候被称为半独立悬挂。
拖曳臂式悬架是专为后轮而设计的悬架结构，它的构成非常简单——以上下摆动式拖臂实现车轮与车身或车架的硬性连接，并且通过横梁或支架连接两车轮，然后以液压减震器和螺旋弹簧充当软性连接，起到吸震和支撑车身的作用。
主要优点：结构简单实用、占用空间最小、制造成本低。
主要缺点：承载性能差、抗侧倾能力较弱、减震性能差、舒适性有限。
代表车型：东风标致307、比亚迪F3、一汽丰田卡罗拉、上海大众桑塔纳。
2 多连杆悬挂系统多连杆悬挂系统，又分为5连杆后悬挂和4连杆前悬挂系统。顾名思义，5连杆后悬挂系统包含5条连杆，分别为控制臂、后置定位臂、上臂、下臂和前置定位臂，其中控制臂可以调整后轮前束。5连杆悬挂的优点是构造简单、重量轻，减少悬挂系统占用的空间。5连杆后悬挂能实现主销后倾角的最佳位置，大幅度减少来自路面的前后方向力，从而改善加速和制动时的平顺性和舒适性，同时也保证了直线行驶的稳定性，因为由螺旋弹簧拉伸或压缩导致的车轮横向偏移量很小，不易造成非直线行驶。在车辆转弯或制动时，5连杆后悬挂结构可使后轮形成正前束，提高了车辆的控制性能，减少转向不足的情况。同时紧凑的结构增加了后排座椅和行李厢空间。由于这种悬挂优点显著，易于调整，因而受到广泛的欢迎。
多连杆独立悬挂：兼具舒适与操控。
这是一款典型的以追求舒适性和稳定性为目的的悬挂系统。独立悬架中多采用螺旋弹簧，因而对于侧向力，垂直力以及纵向力需加设导向装置即采用杆件来承受和传递这些力，即多连杆结构形式应运而生。多连杆悬挂能实现主销后倾角的最佳位置，大幅度减少来自路面的前后方向力，从而改善加速和制动时的平顺性和舒适性，同时也保证了直线行驶的稳定性。通过对连接运动点的约束角度设计使得悬挂在压缩时能主动调整车轮定位，能完全针对车型做匹配和调校以最大限度地发挥轮胎抓地力从而提高整车的操控极限。
多连杆悬挂结构相对复杂，材料成本、研发实验成本以及制造成本远高于其他类型的悬挂、而且其占用空间大，中小型车出于成本和空间考虑极少使用这种悬挂。但多连杆式悬挂舒适性能是所有悬挂中最好的，操控性能也是上述两种悬挂系统难以匹敌的，高档轿车由于空间充裕且注重舒适性能和操控稳定性，所以大多使用多连杆悬挂，可以说多连杆悬挂是高档轿车的绝佳搭档，如本田雅阁、丰田皇冠、丰田锐志、马6等车型都采用此悬挂。
然而随着A级车市场的竞争激化，许多A级车不但在空间上越来越向B级车靠拢，在悬挂结构上也开始采用这种中高档轿车才有的多连杆独立悬挂系统，比较典型的有奇瑞A5、速腾、明锐等。
主要优点：舒适性能极佳、操控稳定性优越。
主要缺点：结构复杂、研发生产成本高、占用空间大。
代表车型：奇瑞A5、速腾、明锐。
几年前，后悬架结构的发展历程完全呈现在汽车等级的变化上，A级车采用非独立悬架，B级车则是非独立与独立悬架共存的区间，而更高级别的车就是独立悬架的天下。而现在，我们欣喜地看到，多连杆独立悬挂系统在A级车上也能看到，尤其是被称为“中国A+家轿”的奇瑞A5，它是8万元以下车型中唯一采用多连杆悬架系统的车型。这是否预示着一场A级车的技术革命我们不得而知，但可以肯定的是，它体现了技术和市场的一种进步。
而全新的4连杆前悬挂系统多用于豪华轿车，它通过运动学原理巧妙地将牵引力、制动力和转向力分离，同时赋予车辆精确的转向控制。4连杆式悬挂系统在奥迪A4、A6以及中华轿车上都可以看到。
本文由|晋江市徽邦中天机械有限公司|厦门徽邦进出口有限公司|汽车半轴|整理:更多新闻资讯:
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拖曳臂式悬架是专为后轮而设计的悬架结构，它的构成非常简单——以上下摆动式拖臂实现车轮与车身或车架的硬性连接，并且通过横梁或支架连接两车轮，然后以液压减震器和螺旋弹簧充当软性连接，起到吸震和支撑车身的作用。
主要优点：结构简单实用、占用空间最小、制造成本低。
主要缺点：承载性能差、抗侧倾能力较弱、减震性能差、舒适性有限。
代表车型：东风标致307、比亚迪F3、一汽丰田卡罗拉、上海大众桑塔纳。
2 多连杆悬挂系统多连杆悬挂系统，又分为5连杆后悬挂和4连杆前悬挂系统。顾名思义，5连杆后悬挂系统包含5条连杆，分别为控制臂、后置定位臂、上臂、下臂和前置定位臂，其中控制臂可以调整后轮前束。5连杆悬挂的优点是构造简单、重量轻，减少悬挂系统占用的空间。5连杆后悬挂能实现主销后倾角的最佳位置，大幅度减少来自路面的前后方向力，从而改善加速和制动时的平顺性和舒适性，同时也保证了直线行驶的稳定性，因为由螺旋弹簧拉伸或压缩导致的车轮横向偏移量很小，不易造成非直线行驶。在车辆转弯或制动时，5连杆后悬挂结构可使后轮形成正前束，提高了车辆的控制性能，减少转向不足的情况。同时紧凑的结构增加了后排座椅和行李厢空间。由于这种悬挂优点显著，易于调整，因而受到广泛的欢迎。
多连杆独立悬挂：兼具舒适与操控。
这是一款典型的以追求舒适性和稳定性为目的的悬挂系统。独立悬架中多采用螺旋弹簧，因而对于侧向力，垂直力以及纵向力需加设导向装置即采用杆件来承受和传递这些力，即多连杆结构形式应运而生。多连杆悬挂能实现主销后倾角的最佳位置，大幅度减少来自路面的前后方向力，从而改善加速和制动时的平顺性和舒适性，同时也保证了直线行驶的稳定性。通过对连接运动点的约束角度设计使得悬挂在压缩时能主动调整车轮定位，能完全针对车型做匹配和调校以最大限度地发挥轮胎抓地力从而提高整车的操控极限。
多连杆悬挂结构相对复杂，材料成本、研发实验成本以及制造成本远高于其他类型的悬挂、而且其占用空间大，中小型车出于成本和空间考虑极少使用这种悬挂。但多连杆式悬挂舒适性能是所有悬挂中最好的，操控性能也是上述两种悬挂系统难以匹敌的，高档轿车由于空间充裕且注重舒适性能和操控稳定性，所以大多使用多连杆悬挂，可以说多连杆悬挂是高档轿车的绝佳搭档，如本田雅阁、丰田皇冠、丰田锐志、马6等车型都采用此悬挂。
然而随着A级车市场的竞争激化，许多A级车不但在空间上越来越向B级车靠拢，在悬挂结构上也开始采用这种中高档轿车才有的多连杆独立悬挂系统，比较典型的有奇瑞A5、速腾、明锐等。
主要优点：舒适性能极佳、操控稳定性优越。
主要缺点：结构复杂、研发生产成本高、占用空间大。
代表车型：奇瑞A5、速腾、明锐。
几年前，后悬架结构的发展历程完全呈现在汽车等级的变化上，A级车采用非独立悬架，B级车则是非独立与独立悬架共存的区间，而更高级别的车就是独立悬架的天下。而现在，我们欣喜地看到，多连杆独立悬挂系统在A级车上也能看到，尤其是被称为“中国A+家轿”的奇瑞A5，它是8万元以下车型中唯一采用多连杆悬架系统的车型。这是否预示着一场A级车的技术革命我们不得而知，但可以肯定的是，它体现了技术和市场的一种进步。
而全新的4连杆前悬挂系统多用于豪华轿车，它通过运动学原理巧妙地将牵引力、制动力和转向力分离，同时赋予车辆精确的转向控制。4连杆式悬挂系统在奥迪A4、A6以及中华轿车上都可以看到。
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- 2018/9/20 16:33:14
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